“近年來，支線航空航線網(wǎng)絡(luò)日益完善，運行品質(zhì)持續(xù)提升，治理體系逐步健全，支線航線旅客運輸量已經(jīng)由2015年的4859萬人次增長到近年的8369萬人次，年均增速9.5%。”在日前舉行的第二屆中國支線航空發(fā)展峰會上，中國民用航空局副局長呂爾學(xué)表示，要打造高效、便捷、優(yōu)質(zhì)的“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”運輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

　　支線航空是指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機一般是30座位至100座位的小型客機，飛行距離在600公里到1200公里。支線航空是航空運輸網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，是干線的有力補充，對提升航空網(wǎng)絡(luò)和綜合交通的通達性、推動地區(qū)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

　　2019年以來，民航局持續(xù)推動“行李直掛”等跨航司中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)，支線航線年旅客運輸量逾8000萬人次，占全民航旅客運輸量的比重由2015年11%增加到2021年19%。截至2022年底，支線機場數(shù)量為181座，占全國運輸機場71.3%；支線運力達245架，占機隊總數(shù)5.9%。

　　中國民航管理干部學(xué)院通程航班研究所所長李桂進指出，盡管我國支線航空已經(jīng)取得不小成績，但支線航空發(fā)展不平衡、不充分問題突出。西北、東北等地區(qū)的通達性水平相對較弱，改善速度也較慢。中南、華東地區(qū)的通達性水平更高，改善速度更快。

　　“支線航空成本較高，對補貼政策依賴性強。各地政府的支線航空補貼政策缺乏科學(xué)性和穩(wěn)定性，基本航空服務(wù)的推行亟待立法支持。”李桂進同時指出，大型航司參與跨航司國內(nèi)通程航班的積極性有待提高。此外，支線城市以點對點航線滿足其通達性的發(fā)展，很少通過周邊樞紐以網(wǎng)絡(luò)形式來改善本地航線的通達性。

　　“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”運輸網(wǎng)絡(luò)需要各方合力推進。李桂進呼吁，在政府引導(dǎo)下，航司、機場、飛機制造商、在線旅游機構(gòu)和地面服務(wù)機構(gòu)一起努力，把民航“局域網(wǎng)”變成高效連通的“互聯(lián)網(wǎng)”。建議加強頂層設(shè)計，把基本航空服務(wù)納入國家基本公共服務(wù)范疇，為邊遠地區(qū)支線機場鋪設(shè)可持續(xù)發(fā)展軌道。

　　“當前，全球支線航空正在發(fā)展，未來潛力巨大。推動我國支線航空發(fā)展，是民航業(yè)發(fā)展的需要，也是機遇。”中國商用飛機有限責任公司董事長賀東風表示，國產(chǎn)ARJ21支線客機目前已累計交付101架，安全運行超過20萬小時，載客655萬人次。4月18日，ARJ21首次投入海外運營，這是我國噴氣客機首次走出國門，開啟國際化新征程。

　　“干支通，全網(wǎng)聯(lián)”運輸網(wǎng)絡(luò)需要形成一批規(guī)模化運營的航空公司。目前245架支線飛機由12家航司分別運營，多數(shù)航司支線機隊無法形成規(guī)模效應(yīng)，沒有成本優(yōu)勢和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢。對此李桂進建議，按照自愿協(xié)商原則，將分散在不同航司的支線飛機整合到4家至5家專門經(jīng)營支線飛機的航司運營，形成規(guī)模效應(yīng)，保持適度競爭，在降低運營成本的同時，兼顧基本航空服務(wù)，為條件成熟時引入CPA（運力購買協(xié)議）模式奠定市場基礎(chǔ)。

　　為推動中轉(zhuǎn)便利化服務(wù)進程，民航局運輸司發(fā)布了“通程航班服務(wù)管理平臺”和“民航中轉(zhuǎn)旅客服務(wù)平臺”。“通程平臺”滿足運行、監(jiān)管、數(shù)據(jù)統(tǒng)計、信息公開等多方需求，幫助有意向開展通程航班合作的單位提供簽約平臺。“中轉(zhuǎn)平臺”具有中轉(zhuǎn)旅客自動識別、行程信息查詢、行李狀態(tài)查詢等功能，滿足中轉(zhuǎn)旅客需求。

　　中國航空運輸協(xié)會常務(wù)副理事長潘億新表示，中國航協(xié)將努力推動運輸航空和通用航空一體發(fā)展，不斷提升民航供給能力和質(zhì)量。同時推動地方政府將支線航空納入綜合交通集疏運體系，更好服務(wù)區(qū)域發(fā)展。 （經(jīng)濟日報記者 崔國強）